Более рациональной конструкцией с точки зрения подвижности является конструкция клапана с паровой разгрукой, использованная в турбине ПВК-150 того же завода. Рагрузочный клапан выполнен в виде шара за одно целое со штоком. Основной клапан при посадке на седло образует с последним шаровую пару III класса. Посадка разгрузочного клапана на седло в основном клапане также осуществляется с помощью пары III класса.

Клапан ХТГЗ не имеет уплотнительных колец того вида, который используется в конструкциях ЛМЗ. Отличительные особенности уплотнения штока следуют из чертежа. Структурная схема клапана. Подвижность системы б этом случае будет равна двум (вращение штока и основного клапана вокруг оси штока).

Таким образом, число избыточных условий связи Достоинством этой системы является минимально возможное число звеньев и минимальная степень подвижности. Такая конструкция клапана несет своей основе предположение о самоустанавливаемости основного клапана.

Оценим также и эту конструкцию, учитывая, те фактические условия, которые сопровождают реальную работу клапана. Предположив наличие дезаксиала, который определяется неточностью изготовления и сборки, можно увидеть, что посадка разгрузочного клапана в седло может быть выполнена за счет соответствующего углового перемещения основного клапана.

Естественно, что существо рассматриваемого явления не изменится, если следствием неточности изготовления и сборки будет перекос осей штока и седла клапана. Однако именно из-за сделанного предположения о самоустанавливаемости основного клапана такой конструкции клапана свойственен некоторый недостаток.

Самоустанавливаемость основного клапана ограничивается моментом трения, который возникает между его поверхностью и поверхностью седла. Возможен такой случай, когда момент силы, которая передается через шток, может оказаться меньше момента трения и тогда станет невозможной самоустанавливаемость основного клапана.

А это значит, что не будет обеспечена герметичность.