При структурном анализе привода клапана будут рассмотрены три случая работы: 1) подъем клапанной тарелки вверх, когда стопорный клапан опирается о седло; 2) упор клапанной тарелки при закрытом стопорном клапане; 3) открытие стопорного клапана, когда в полость уже подано масло и клапанная тарелка неподвижна. Кинематическая пара конических зубчатых колес принята парой I класса, хотя реально ее класс выше. Объясняется это необходимостью получить ответ по остальным кинематическим цепям.

Кинематическая пара шток-седло стопорного клапана принята парой V класса, так как подъем клапанной тарелки в осуществляется за счет упора стопорного клапана о седло. При этом передача усилия на нижний шток выполняется через муфту. Анализ структурных особенностей построения клапанов автоматического затвора с точки зрения надежности их работы показывает, что: 1) ухудшение надежности обусловливается применением сдвоенных подвесок привода штока клапана, имеющих жесткие направляющие; 2) ухудшение надежности определяется нерациональным взаимным расположением цилиндра сервомотора и клапанной коробки.

Следует рекомендовать переход на систему, подобную системе клапана автоматического затвора ХТГЗ, когда паровая коробка находится над цилиндром сервомотора. Такое упрощение кинематических схем привода обеспечивает существенный выигрыш в надежности; 3) условие создания статически определимой системы привода сохраняет свое актуальное значение и в этом случае; 4) работы по модернизации с точки зрения структуры могу быть выполнены при незначительных изменениях существующих приводов и поэтому также оправданы.

Рассматриваемая группа клапанов автоматической защиты включает в себя как предохранительные (аварийные), так и обратные клапаны, устанавливаемые на паропроводах отборов из турбины. Высказанные в этой части работы соображения будут приемлемыми и для атмосферных предохранительных клапанов (клапаны-диафрагмы) и др.